绿色钢铁是可能的，甚至是负担得起的，但仍然不太可能

据外媒3月27日报道，脱碳钢铁生产是实现全球净零排放目标的关键，好消息是这是可以实现的，而且对某些用途来说，成本并不高。

坏消息是，如果没有监管，加上推动投资和消费转变的价格激励措施，钢铁脱碳不太可能实现。

钢铁生产约占全球碳排放量的8%，约占工业碳排放量的30%，该行业是炼焦煤的主要消费者，炼焦煤是将铁矿石炼钢所需的主要热量和碳来源。

在任何关于转向生产绿色钢铁的讨论中，决定因素都是它的成本将比目前成熟的方法高出多少，以及它是否能够足够快地扩大规模。

成本溢价说明了它是如何起作用的，同样也说明了为什么它可能行不通。

好消息是，溢价并不像许多人担心的那么高，这取决于你生产绿色钢铁的方式和地点。

上周在西澳大利亚州珀斯举行的全球铁矿石和钢铁预测会议(Global Iron Ore and Steel Forecast Conference)上，与会代表一致认为，这一溢价可能几乎为零，或高达每吨150美元左右。全球大部分铁矿石出口来自西澳大利亚州。

从这个角度来看，周二上海热轧卷期货收于每吨人民币3,782元，相当于524.24美元，而在伦敦交易的美国钢期货收于每吨803美元。

澳大利亚莫纳什大学(Monash University)的数据显示，在西澳大利亚州，利用风能、太阳能、电池储能和氢气，绿色钢铁的生产成本约为每吨850澳元(合570美元)。

坏消息是，即使是相对适度的溢价，也可能使绿色钢铁在大部分市场上难以为继，因为成本是一个主要因素。

中国钢

以中国的钢铁需求为例。

中国的钢铁产量约占全球的一半，占全球海运钢铁总量的70%多一点。

根据标准普尔全球商品洞察(S&P Global Commodity Insights)的数据，中国2024年的钢铁消费量为9.073亿吨。

唯一可能准备为绿色钢铁支付溢价的行业是汽车制造业。

这是因为每辆车的钢材量可能在1-1.5吨左右，这意味着即使假设绿色钢材每吨溢价150美元，对汽车零售价格的影响也可以忽略不计。

有可能说汽车是用绿色钢材生产的营销价值可能会超过使用环保产品的实际成本。

然而，据标准普尔全球(S&P Global)的数据，中国汽车行业在2024年使用了5,400万吨钢材，仅占总需求的6%。

最大的钢铁消费领域是房地产和基础设施，2024年这两个领域的钢铁消费总量为5.18亿吨，占总量的57%。

一座现代摩天大楼每层可能使用约700吨钢材，这意味着一座100层的建筑将使用约70,000吨钢材，按每吨150美元的溢价计算，将增加约1,050万美元的成本。

高铁每公里需要使用3万至6万吨钢材，即使使用较低的数字，也意味着每公里要增加450万美元的绿色成本。

这两个数字都意味着，绿色钢铁在这些应用中可能是负担不起的，尤其是在亚洲。亚洲是世界上人口最多的大陆，也是目前和未来30年钢铁需求的最大推动力。

投资开关

绿色钢铁面临的第二个主要因素是如何从目前使用高炉将铁矿石用煤转化为生铁，然后使用碱性氧炉(BOF)将其转化为钢的方法转变。

有几种不同的途径可用，但最可能成功的途径是使用绿色能源将铁矿石升级为直接还原铁(DRI)，然后可以使用电弧炉或使用氢或天然气驱动的转炉将其转化为钢。

然而，DRI的波动性太大，无法运输，这意味着如果澳大利亚要将其铁矿石升级为DRI，则必须进一步将其选矿成热压块铁(HBI)，这是一种可以运输的固体形式。

HBI有可能从澳大利亚运往中国、日本和其他亚洲生产国的钢厂，但这些国家必须有绿色氢或清洁电力来生产最终的钢铁产品。

所有这些都需要大量的资本投资，鉴于中国和亚洲其他国家仍在建造使用煤炭的高炉和转炉，目前资金并未流向这一方向。

这就是为什么推动向绿色钢铁转型的唯一途径可能是通过监管和碳边境税等价格信号。

但就钢铁的碳定价体系达成全球协议可能会很困难，因为亚洲发展中国家几乎肯定会反对提高钢铁价格。

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