除少量通过空运渠道输往他国之外，我国货物出口主要依赖海运和陆运两个通道，而陆运通道又完全依靠中欧班列，但这种方式辐射的国家又相对有限，因此海运通道就承揽了国内货物85%以上的出口量。一个常规现象是，集装箱的吞吐量往往与货物贸易量保持着十分紧密的起伏关系。拿2020年前10个月的数据来说，我国进出口总额达25.95万亿元人民币，同比增长1.1%，规模创历史同期新高，而同期集装箱吞吐量不断放大，同比增幅超过了8%。由此可见，集装箱作为货物进出口贸易的最主要承载体在国际物流过程中所发挥的重要作用。

进出口贸易的参与者主要由三方组成，即作为出口企业的托运方、作为中介服务的货运代理和负责货物实际流转的承运公司，其中货运代理往往会向承运公司提前采购运力，然后依照托运方需求提供集装箱供给，而在得到了货运代理的重柜（装满货物的集装箱）之后，承运方再按照货物目的地要求沿途或者一次性进行到港投放。根据规律，为降低运送成本与增加盈利，承运方都不会空船与空箱返航，而是会选择在货物进口港同时装运当地出口物资后折返，由此形成了集装箱的双向搭载路线。

同时因欧美企业复工复产的力度较弱，当地出口货物因此不能按时向集装箱补仓，出现大量的集装箱空置，而即使部分能够按量装箱，但装载工、拖车司机等人力的不足使得装运周期大大延长，于是，在回程集装箱大量减少的同时，先前中国每出口如通常60天可返回的集装箱如今足足往后延迟了40天之多。此外，集装箱短缺的另一个压力还在于，本来欧美国家宅消费增加，导致对中国商品进口需求的放量增长，而孟加拉、越南、印度等东南亚国家因疫情影响导致工厂生产效率难以跟上，部分出口订单转移到中国，因此更加剧了集装箱的需求压力。

而当运输需求特别是全球对中国货物出口需求猛增的时候，承运企业又难以及时启动与补充运力，由此导致外运压力的不断叠加与增大。不仅如此，由于出口的货运量远高于回程货运量，航运公司为避免空载，往往会改用规模较小的船舶执行回程航线，或者多家班轮公司共用一艘船舶进行返运，由此导致返回国内的空箱持续减少，出口增量的配置效率也大幅降低。即便是后来出口需求的增加拉动了集装箱生产的需求，至少6~8周的生产与交货周期也很难迅速对市场缺口形成弥补，箱源的紧张难以得到有效缓解。

国内港口集装箱的短缺已大幅拉升了出口企业的贸易成本。根据波罗的海全球集装箱指数，每40英尺的货柜（FEU）价格已经升至3377美元，创有史以来的最高价格。（天价运费1.6万$，增长800%！实际运费高到“难以置信”！货代抨击承运商无耻地牟取暴利）

其中中国运往欧洲的集装箱运价升至5662美元/FEU，比2020年年初劲升300%以上，而发往美国西部与东部的集装箱运价分别涨到4200美元/FEU和5405美元/FEU，同比分别上涨167%和60%。（查看文章：还是来了！美线运价突然飙涨近10%，已失控！现货运价的强势已波及明年合同运价）

按照中国集装箱行业协会的评价，出口企业承担的租箱费用2020年以来共计上涨了150%左右。不仅如此，众多的承运企业还狮子大张口，像托运人收取金额不等的缺柜费、码头拥挤附加费等费用。综合测算下来，国内出口企业所需支出的海运费同比剧增了50%~60%。在马士基、赫伯罗特等船公司赚得盆满钵盈的同时，中国出口企业正在忍受海运费猛增的戳伤，这种趋势若得不到控制，势必对未来整个国内出口增长构成无情压制。（查看文章：运价持续暴涨，还没舱位、没柜子.....而船公司单季盈利超前三年之和！赚的盆满钵满）

必须正视的现实是，来自商务部的最新统计数据显示，前10个月我国货物贸易出口14.33万亿元，同比增长2.4%，进口11.62万亿元，下降0.5%，相应地产生了2.71万亿元的贸易顺差，同比大幅增长16.9%。由于中国国际物流中集装箱多为去程单向航线，航运企业回程航线中的重柜数量少，这种失衡的航线结构将进一步加剧进出口的剪刀差程度，并且贸易顺差的扩大势必招致相关国家的嫉恨，使单边主义与贸易保护主义盛行之下本就收窄的中国外部贸易环境更为承压。

在增量运力上，应敦促与支持国内集装箱生产企业加速恢复制造能力，全力扩大集装箱产能。数据显示，2019年全球集装箱年产量为250万标准箱，仅覆盖了丢失或报废的集装箱数量，而伴随全球经济在2021年复苏进程的加快，国际贸易活跃度会进一步提升，对于集装箱的需求口径势必加大。中国集装箱产销量占全球市场的96%，并形成了全产品线、全供应链、全技术能力的产业集群，完全可以将产能提升到每年200万~300万TEU（长度20英尺的集装箱）的正常水平，而且开足马力生产除了缓解集装箱短缺之困外，更能从战略国家创造新的外汇来源。